Report-Investor: Rheinmetall AG - Geschäftsbericht 2009

DER StäNDiGE KAmPF FüR BESSEREN WiRKUNGSGRAD alleS Im gRünen beReIcH? Seit otto und Diesel die Grundlagen für unsere heutigen Motoren schufen, haben sich Ingenieur­ generationen bemüht, die Grenzen des Machba­ ren zu höherem Wirkungsgrad zu verschieben. Dabei war der erste Dieselmotor von 1897 den zeitgleichen ottomotoren beim Wirkungsgrad und folglich Verbrauch haushoch überlegen. Nach der Handwerksperiode und erster industriel- ler Fertigung ging es nicht nur um die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, sondern auch um höhere Lebensdauer und geringeres Gewicht. Da erst 1886 die großtechnische Herstellung des Aluminiums gelang, bestanden die Motoren einschließlich der Kol- ben aus „gutem Eisen“, bis es mit stetig verbesserten Legierungen dem Aluminium gelang, in die Eisendo- mäne einzudringen. Zunächst wurden die gusseiser- nen Kolben durch erheblich leichtere aus Aluminium ersetzt. Dann folgte das Kurbelgehäuse, das mit dem gusseisernen Zylinder verschraubt wurde. Komplette Zylinderblöcke großtechnisch aus Aluminium herzu- stellen gelang erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Die ersten Schüttgut-Katalysatoren tauchten in den USA vor rund 60 Jahren auf. Europa ging einen ande- ren Weg. Mit stetig verbesserten Vergasern und den ersten Einspritzungen gelang es, den spezifischen Verbrauch gegenüber amerikanischen Motoren dramatisch zu senken. Zwar hatte man gehofft, den Katalysator durch Magerbetrieb vermeiden zu können, doch die Politik war anderer Meinung und führte den Katalysator auch in Europa ein. Bereits mit der Aufnahme der Motorenfertigung nach dem Krieg war es in Europa üblich, bei Ottomotoren das giftige Kohlenmonoxid (CO), später auch die unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) abzusenken. Mit steigenden Leistungen bereitete das Stickoxid jedoch zunehmend Probleme, das ebenfalls zu den Schadstoffen zählt. Hier half dann doch der geregelte Katalysator weiter, denn er reduziert alle drei Stoffe gleichermaßen. Es ist interessant, dass der Motorenbau schon sehr frühzeitig durch Zulieferbetriebe unterstützt wurde, die den Motorenherstellern die Sorgen um eine Vielzahl von Bauteilen abnahmen. Die Zulieferbe- triebe wuchsen mit den Automobilherstellern und begannen nach dem Krieg, eigene Forschungen zu betreiben. Es hat zwar immer wieder Bestrebungen einiger Automobilhersteller gegeben, „alles“ im eige- nen Haus zu fertigen, aber das hielt nie lange an. Die spezialisierten Zulieferer konnten es ungleich besser. Erst zusammen mit den Zulieferern wurde es möglich, nicht nur den Verbrauch stetig zu senken, sondern auch die gesetzlichen Abgasvorschriften einzuhal- ten, die nicht immer im Einklang mit dem Wissen der Konstrukteure sind. Der heute wichtigste Trend bei Otto- und Diesel- motor ist das Downsizing – kleiner Motor mitderLeistungeinesgroßen,jedochmit geringerem Verbrauch, geringerem Gewicht und geringerem Bauvolu- men. Aufgeladene Ottomotoren mit 1,2 Liter Hubraum stoßen in die Domäne der Zweiliter- Motoren vor, ähnlich steht es beim Diesel. Große Motoren mit sechs oder acht Zylindern erreichen bei extrem guter Alltags- brauchbarkeit Rennwa- genleistungen, während die Drehmomente großer (Personenwagen-)Diesel jene der Ackerschlepper übertreffen. Reichweiten von mehr als 1.000 Kilome- tern bei einer Tankfüllung von 60 Litern gelten heute bereits als selbstverständlich. Doch das Ende der Entwicklung ist längst noch nicht erreicht. Ernsthafte Prog- nosen sprechen – nach heutigem Kenntnisstand – von Verbrauchsabsenkungen in der Zukunft von 30 und mehr Prozent. Der Verbrennungsmotor ist also auf einem guten Weg in die Zukunft und wird noch lange unsere Autos antreiben Christian Bartsch